又见深海鱿鱼！（最新帖子）做外贸：10小时快速简易教程(5)[1]

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作家

1楼 残月笑
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发帖时间 - 2005-11-22 9:24:35 显示个人资料

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各位好，这是我刚刚找到的鱿鱼的正版大作。
希望大家共同来学习！
主要是针对像我一样的新手哈。

不废话了，开始正题！（嘻嘻...........）

做外贸：10小时快速简易教程(5)

前面我们已经知道，结交两三个货代好朋友对于咱们做外贸的很有用处。

除了正常的货运业务外，关系“铁”的货代还可以在以下几个方面帮咱们的大忙：

1.给咱们比较优惠的运价；

2.帮助咱们“灵活处理”提单上的交货期。本来10号交货的，现在提单上显示6号装船，化解了迟交货的违约责任，即行话中的“倒签提单”。

3.控制好货物的物权，在发现客户有诈的时候及时扣住货物。这一点主要通过货代提单需要在目的港“换单”才能提货的特点实现的。

4.跟踪货物的动态，包括何时抵达目的港，客户是否已经办理提货等等。货代与船东有合作关系，可以网上查询船东的运输内部数据。

5.可以帮助办理紧急出货，紧急报关等事宜。

6.必要的时候可以代理出口，代办各种单证等。

这些事情对于避免商业纠纷和风险防范很有好处，但没有货代帮忙咱们却难以办到。说白啦，本来货代只管运输即可，这些事情大多属于“友情协助”的。因此，成功的外贸人身后，多半有个得力的货代朋友。

如何选择好的货代？

现在哪一行都竞争激烈，货代公司也数不胜数良莠不齐。如何找到合适的货代朋友呢？

一方面，只要你做外贸，在网上发布过外贸商业信息，嗅觉灵敏的货代公司很快就会找到你来毛遂自荐，相信很多外贸朋友都接到过这样的电话和传真。

另一方面，也可以在互联网上各类专业论坛去寻访，比如阿里巴巴网的商业论坛里就有专门的物流板块，那是货代朋友聚集交流的地方。去看看他们的交流、评论，不但能增长国际货运知识，还能从中看出他们各自的水平和风格，进而与他们联系，了解情况酌情选择也是个好途径。

此外，在Google等搜索引擎上以你所在城市及主要出货港口，加上“海运”之类的词组和搜索，也能找到很多货代公司的信息。

收集一些货代公司的信息后，如何从中选择？主要看优势航线、价格和服务水平三方面。国际海运的航线很多，大致分为欧洲、地中海、美加、中东、印巴、东南亚（日韩）、中南美和非洲等。船东公司有各自的主营航线，在这些主营航线上船次多、价格优惠、代理点多，服务相对有保障。自然，所合作的船东不同，货代也就形成了各自的优势航线。根据咱们需要的航线，可以分别选择不同的货代。因此，与货代交往认识的时候，往往第一句话就会问“做哪条线比较有优势”。

在货代介绍之后，留心比较他们自报的航线运价，看看是否真的比别人便宜些。价格比对时，还要注意，运费不但包括海运费，还有各类杂费，要问清楚货代所报价格的组成，以免误解。一般，连同各种杂费的运费总开支，行话叫做“AllIn”价。AllIn价才是比较接近咱们实际支出的价格，最有参考价值。

服务水平方面，初期主要在交谈中观察感受货代对国际运输和航线的专业知识了解程度，是否熟悉从订舱到报关出货的整个流程各个细节等等。还可以在网上以这家货代名字为关键词搜索一下，侧面了解情况：是否做过登记，是否得到船东认可等等。初步接触感觉良好的，可以尝试合作一些小单，以便进一步磨合了解。

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叹人间美中不足今方信，纵然是齐眉举案，到底意难平……

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2楼 残月笑
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发帖时间 - 2005-11-22 9:25:40 显示个人资料

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货代杂费揭秘

海运价格除了“纯”运费外，还有各种杂费，这些杂费有些是船东收取的，有些是出货港/目的港码头收取的，还有些是货代自己立名目收取的。而且，很多费用并无明确的标准，非常灵活。除了向发货人收取外，有些费用还会向收货人（也就是咱们的国外客户）收取。这就很容易产生两个陷阱：一是某些货代巧立名目多收费用，二是货代在收货人和发货人之间调节、转移部分费用。

一般地，发货人找的货代，发货人就是主顾，货代就会尽量压低费用来取悦发货人，于是少收费用，而到了目的港去多收客户（收货人）的钱，拆东墙补西墙，反之亦然。这就是为什么同样一批货物，如果做的是CNF，咱们自己找货代，费用就比较低；而做FOB由客户指定货代的话，人民币杂费就高出很多的缘故。

知道这些内情，咱们就明白了，不能贪图一时便宜，以为价格越低就越好。而一定要事先确定好价格的构成，避免某些不良货代出运后乱收费或转嫁客户，影响咱们跟客户的感情与合作。

首先咱们自己就要对运杂费的构成有一定了解，学会分辨“行规”收费项目和乱收费。

常见的杂费包括：

1．ORC：OriginReceivingCharge起运港码头附加费；

2．DDC：DestinationDeliveryCharge目的港提货费；

3．THC：TerminalHandlingCharge码头操作（吊柜）费；

4．BAF：BunkerAdjustedFactor燃油附加费，或称FAF（FuelAdjustedFactor）；

5．CAF:CurrencyAdjustmentFactor货币贬值附加费；

6．DOC：Document文件费；

7．PSS：PeakSeasonSurcharge：旺季附加费；

8．AMS：AmericaManifestSystem（美国舱单系统）。

2003年起美国出于反恐需要，规定凡是运往美国的货物,船公司必须将货物资料通过AMS系统报美国海关。同样的货代必须把货物资料如实报给船公司。货代因此向货主收取AMS附加费，通常约25美元/单。

这些费用收取项目会根据时间和航线不同做调整，但全行业基本固定，也就是说，要收大家都会收，如果别人都不收就某个货代列名目收取，那么就有问题了。

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3楼 残月笑
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发帖时间 - 2005-11-22 9:26:34 显示个人资料

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FOB条件下，要特别注意虚高的费用项目。当然，FOB是客户指定货代，货代“讨好”的对象是国外客户，咱们承担的国内杂费肯定比CNF下要高，这是“潜规则”，没办法的事情。但不能高得太离谱。各地的行情略有不同，可以根据本地情况，多找几家货代比对，以了解当地的“行规”。

以上海为例，货代会收取100元左右的“报关费”，150元左右的“单证费”，有时候三五十元/立方的“装卸操作费”等。这样算下来，FOB条件下走一个立方的散货，人民币杂费以300元左右为适宜。这些费用，最好在运输之前就要跟货代确认好，否则等到上船了再“打死狗讲价”，咱们就被动了。因为货代手上还扣着咱们的提单呢，还有委托货代报关时的核销单、报关单等。不按照货代要求付清杂费，咱们就不能及时拿到这些单证，误事。

如何与货代打交道？

了解行情，就比较好讲价了，节省一点运费开支。但是，注意不要太苛刻。行走江湖，互利互助，分利于人，大家关系才能长久。货代就是靠这个吃饭的，如果咱们太抠，导致货代没什么利润，他们自然就没有帮忙的动力。特别是舱位紧张的时候，不免会有货物被延误，不能上船而拖迟。此时，货代多半会优先安排那些有利润可图的货物，运费太“抠”的自然就被抛下了。所以，出于长期合作，关键时候靠货代大力帮忙的因素考虑，不必太计较那几十百把块钱的，让货代有钱可赚，才有殷勤服务的积极性。

讲价的时候还要注意，国际海运价总是浮动的。根据货运淡旺季和燃油价格的变动，会有小幅涨跌，有时候涨跌甚至会达到每个20尺柜上百美元。这个价格的波动不由货代控制而是船东说了算，货代通常只能确认预知本月的价格。可实际上咱们常常需要预先问价，以便根据海运价格核算对外报价，考虑到交易磋商周期，很可能一两个月以后才出货。所以，向货代询问价格的时候，不妨告诉他们你大致的出货时间，请货代告知可能的运费变动趋势，以便核算对外报价的时候留点余地。当然，一些货代急于招揽生意，询问他们的时候永远会说“要尽快订舱，下个月会涨价”云云，不必理睬他们。多问几家，了解实际的趋势，并选择那些能够如实相告、提供合理建议的货代来合作。

找好货代，谈好价格以后，咱们也要积极配合货代的工作。把运输安排得稳妥周详一些，只要条件允许，工作就提前一点，给货代足够的时间来操作。一般说来过程是这样的：

1．向货代订舱；

2．货代传真货物进仓通知；

3．整柜货物的，货代安排集装箱拖车；拼柜货物的，按照货代进仓通知的指示按时送进指定仓库；

4．把报关资料（即报关所需的发票、装箱单、报关单、核销单及其它所需单证）及时交给货代，委托货代报关。如果是自己报关的，则按照货代规定的时限内完成报关；

5．报关装船的同时，与货代核对提单内容，把客户对提单的种种要求告诉货代，请货代按照要求制单。货代以咱们最后确认的内容格式出具提单；

6．船开后，货代通知所需费用，并出具运费发票。咱们付清费用，取得提单；

7．月余左右时间，报关时候交给海关的报关单一部分和核销单退回来。如果是委托货代报关的，货代应将这些单据及时转交咱们，以便办理核销事宜。

时间安排上则很有讲究。一般采取倒推计算方法，先确定最后期限，再根据操作步骤倒推计算时间。

举例，假设咱们与客户拟定10月20日出货，运往澳大利亚的悉尼港口。注意并不是每天都有船开往悉尼的。开船航次通常会以周为单位，比如说规定逢周二、周五有船。经查20日是周四，之前最接近的航次是18日周二的船。这样一来，18日才是咱们实际操作中的最后交货日（可能的话，最好安排提前一个航次，比如说14日周五的船。这样即使届时有什么延误赶不上船，咱们也还可以走18日的航次，期限内完成交货。否则就只能通过倒签提单解决了）。

18日的船，按照规定必须提前半天到一天截止装船，即行话中的“截放”，更须提前一两天完成报关装船事宜，行话称为“截关”。故一般情况下我们应在16日左右把货物运至码头并完成报关。而在本案例中，16日逢周日，稳妥起见，最好在上周五即14日完成报关。考虑到订舱及安排拖车装柜所需时间，提前一周为宜。所以，11日左右向货代订舱，14日左右完成报关，18日如期上船是本案例中比较稳妥的办法。可见，合同约定20日交货的，到了实际操作中咱们11日就要动手准备了。

当然，紧急情况下通过货代帮忙，咱们可以在短时间内完成报关出货。仍依上例，18日的船17日才完成报关上船的也不是不可能，但毕竟太玄，非常规做法。

了解了过程，基本上就理解了时间安排的惯例，即一般提前1周订舱，提前两天完成货物进仓和报关事宜。在与货代配合熟稔之后，时间可以安排得紧凑一些，提前三五天订舱都还赶得及。

其中需要格外注意的就是节假日和周末的影响。因为报关出运需要出口方、货代、码头、海关等几方操作，节假日和周末特别容易造成配合与联系上的脱节。尤其春节、“五一”、“十一”长假，是海运出货最容易出问题的时段，而一旦出问题就没法及时解决。因此在与客户订立合同的时候，最好避免在长假内出货。实在需要假期内出货的，首先把“官方机构”的衔接工作在假期前解决，同时与货代工厂之间保持密切联系，索要经手人的手机号等应急联系方式，预先理顺操作环节，估计可能的意外并准备必要的应急预案。

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4楼 残月笑
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发帖时间 - 2005-11-22 9:29:55 显示个人资料

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货运方面补充的帖子：
这是我寻找的其他关于货运的
希望对大家有所帮助

选择货代有技巧

海上货物运输是国际运输的主要方式，国际贸易中约有90%的货物是以海上运输方式承运的。海上货物运输不但包括流程和一系列单证手续办理等内容，而且涉及与运输法律有关系的当事方，货运代理便是其中一方。就货代而言，重要的是能够辨别有关航运烟囱的各种手续，以提供给货主良好的航运服务。作为货主，适当选择货运代理，意味着选择了熟知航运业务的适当海运人和适合贸易合同的运输方式，从而能有效地履行贸易合同约定的法律义务，从而保护自己作为货主的权益。
　　精明的货主会选择那些信誉卓著的货代，对货代的选择通常可考虑如下因素：
　　
　　一、货运代理须熟知海运地理方面的常识。
　　首先，作为国际货运代理人，由于船舶进出于不同国家，故而应熟知世界地理及航线，港口所处位置，转运地及其内陆集散地。其次，货代还应了解国际贸易的模式及其发展趋势、货物的流向等，如西欧和美、加、日等工业化程度较高的国家，大量从发展中国家进口原材料，并向这些国家出口工业制成品。
　　二、货运代理应熟知不同类型运输方式对货物的适用性。
　　世界航运市场上存在4种运输方式：班轮运输、租船运输、无船承运人运输和多式联运。班轮运输的特点是定时间、定航线、定港口顺序和定费率。租船运输即不定期运输，指不设固定的航线和时间表，按照航运市场供求关系，可以在任何航线上从事营运业务，运价尚可协商，适合于大宗散货承运。无船承运人是指从事定期营运的承运人，但并不拥有或经营海上运输所需的船舶，无船承运人相对于实际托运人是承运人身份，但相对于实际承运人又是托运人的身份。对于货主或托运人而言，选择好适当的运输方式，决定于货运代理是否精于以下几个方面业务：
　　1、运输服务的定期性，如货物须在某一固定时间内运出则应选择班轮运输；
　　2、运输速度；
　　3、运输费用，当运输时间和运输速度不是托运人或货主考虑的主要因素时，运价就成为最重要的了；
　　4、运输的可靠性，选择货运所要托付的船公司前应考察其实力信誉，以减少海事欺诈而成为受害者的可能性；
　　5、经营状况和责任，表面上某一船舶所有人对船舶享有所有权，而事实上他将船舶抵押给银行，并通过与银行的经营合同而成为经营人。这会给将来货物运输纠纷诉诸法院时的货主利益带来负面影响。
　　三、货运代理应了解不同类型的船舶对货主货物的适应性。
　　作为货运代理人，必须了解船舶特征，如船舶登记国和和吨位、总登记吨（GRT）、净登记吨（NRT）、散装窖、包装窖、总载重吨（DWT）、载重线、船级等方面的知识。较佳的货运代理还应了解几种觉的货船类型，如班轮、半集装箱船、半托盘船、散货船、滚装船及全集装箱船等。第三代集装箱船具有2000-3000TEU的载箱能力，能够通过巴拿马运河，故又称巴拿马型船舶。第四代及有更大载箱能力的船舶，不适于通过巴拿运河，常被称为超巴型船舶。
　　四、一流的货运代理应熟知航运法规。
　　除应了解《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则〉以外，还应适当了解货物出口地或目的港国家的海运法规，港口操作习惯等。
　　五、一流的货运代理应熟练操作海上货物运输的单证，并确保基制作的正确、清晰和及时。
　　主要海运单证包括提单、海运单、舱单、发货单、提货单、装箱单、港站收据、大副收据等等。
　　
　　六、较佳的货运代理应懂得海关手续和港口作业流程。
　　在进出口贸易中，清关是货运代理的一项传统职能。在货运代理与海关当局中及其客户的双重关系中，对于货运代理的法律直位，各国的规定不尽相同，但海关代理通常是由政府授权的。客户（即货主0应考虑货代作为海关代理的身份，在其履行职责的过程中，是否具有保护客户和海关当局双方责任的能力。货运代理具备输到离港手续、保税贮存、内陆结关等的代理能力，港口程序的运作能力是非常重要的。此外，货运代理所能提供的较低运费率也是考虑的重要因素，货运代理主要与班轮费率关系密切。当然，对货运代理的考察，还应注意资信等其他一些因素。一流货运代理的运作，对货主完成贸易合同是十分重要的。

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5楼 残月笑
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货运代理业务中的诈骗

原告：河南嵩岳集团郑州四棉有限公司

被告：环亚（上海）国际货运公司

2000年4月21日，原告作为卖方与香港永佳实业公司签订了两份纱卡销售合同。合同规定货物价值为86420美元，价格条件FOB上海，运输起止由上海经香港到孟加拉，买方通过香港银行开出以卖方为受益人的不可撤销即期信用证。合同附加条款一约定：“买方在工厂检验合格签署合格证书，卖方即安排运送上海买方指定的船公司。”5月13日，泛洋（推定受买方香港永佳公司委托）（全称为泛洋（香港）船务有限公司）传真给被告，要求被告安排5月18、19 日的船出运原告货物。15日，被告传真给原告告知送报关单据的地址。16日，被告向宏海箱运有限公司订舱，托运人、为被告，收货人为泛洋。17日，原告的货物进入被告仓库，被告将货物交给宏海箱运有限公司出运到香港，并作了电放指令。18日原告传真给被告一份出口货物委托书。19日，宏海箱运有限公司出具了以被告为托运人，泛洋为收货人的海运提单。货到香港，由宏海箱运有限公司根据被告电放指示放给泛洋。与此同时， 5月 18日，泛洋传真被告告知给原告的全程提单的填写内容，被告立即传真给原告，原告修改后回传给被告。19日，被告将自己签发的环亚格式的全程提单传真给原告确认。22日，被告将签发的提单寄交给原告。6月20日，原告因信用证不符点不能议付，传真被告委托其迅速查明涉案货物确切位置，并将货运回上海港。据查，泛洋从未在香港商业登记署作过登记；香港永佳实业公司于 1999年 4月 23日歇业。

[点评]

这是一起典型的国外买方利用货运代理提单对国内卖方和货运代理公司进行诈骗的案例。当货运代理向国内的卖方签发了全程多式联运提单后，他就应该对货物全程运输承担承运人责任，货运代理在这种情况下必须牢牢控制货物，特别是不能随意安排在卸货港放货（不见正本提单放货），否则就要面临正本提单持有人索赔的风险。

本案还有一个特殊的情况就是，FOB贸易合同条件下，托运人一是买家还是卖家，或换句话说货运代理向谁签发提单呢？FOB贸易合同条件下，买方负责运输与承运人签定运输合同，符合海商法关于托运人的定义；卖方负责实际将货物交到承运人手里，也符合海商法关于托运人的定义，有人将之称为发货人。那么当两人同时依据海商法第72条规定要求承运人签发提单时，承运人向谁签发提单呢？这是海商法学界一直争论的问题。在本案中尚不存在这个矛盾，买方同意让卖方作为提单的托运人，因此，卖方完全有权凭提单向货运代理索赔。

从这个案件中，我们应吸取以下经验教训：第一，货运代理只有在对全程运输的各个环节，特别是中转过程能够控制得住的情况下，才能签发多式联运提单，否则丧失对货物的控制权非常危险。第二，特殊情况下需要卸货港电放货物，必须得到有关保证，如未经背书的正本提单上的托运人的书面同意或银行保函等等。第三，在接触新客户时，应对他们进行必要的资信调查。

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6楼 残月笑
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如何防止货代公司逃避责任

目前在国内的某些货运代理公司，为了逃避其责任，设计了一种一套人马两块牌子的经营方式，以此来逃避其应该承担的风险和责任。这种方式是根据我国法律的缺陷或不足而精心设计的，并在沿海大中城市中，有愈演愈烈之势，对我国外贸企业产生了严重的后果，本文试对这种现象进行一下分析，并提出一些处理方法供大家参考。
这种经营形式之一是，首先在国内建立一家货代公司，也有可能是一代，然后再在国外某个国家建立一个与其国内公司名称相近的航运或货运代理公司。在其国内公司与货主进行业务联系时，使用其国内公司的名义，但是在最后签发提单时，其作为代理签发其国外公司的提单或者干脆以其外国公司的名义，签发其外国公司的提单。
当货主交付了运费取得提单时，并未发现任何问题，公司名称与提单名称相近。但是当货物发生损失或产生无单放货的情况时，货主向货代公司索赔时，问题出现了。该货代就会拿出其国外公司的授权委托书（由于其国外公司和国内公司是一家，有时甚至法定代表人都是同一人、授权委托书或代理协议是非常容易拿到的）来进行抗辩说其国内公司仅为国外公司的代理，按照我国法律代理人的行为应由被代理人承担责任的规定，因此应该去美国、加拿大、澳大利亚去告其外国公司。鉴于中国法律确有该项规定，则法院处理起来相当困难。
另外一种经营方式是首先在国外成立一家航运或货代公司，然后再在国内成立一家与其国外公司名义相近国际贸易公司（由于货代公司较难获得批准）。然后以其国外公司的简称在国内进行经营。比如说该司的国外公司叫李三公司，但在所有对外宣传的工作均以李三公司的名称进行经营，并签发李三公司的提单。但如果货物发生了损失或者无单放货时，货主向其索赔时，其国内公司（可能叫李三国际贸易公司）却抗辩说，我与该案没有任何关系。虽然在来往传真中有ＴＯ货主、ＦＲ：李三公司这样的表述，但那是其国外公司所为并非我国内公司所为，法院处理起来比较困难。
这两种恶意逃避责任的经营方式，给我国外贸界所造成的损害是相当大的。因为在货物发生损失或无单放货的情况下，本来外贸企业因资金占压等原因而损失严重，但由于货主手中相关的证据比较少，而且相应的法律依据不太充足，明明知道这是一种恶意规避法律的行为却不好处理，因而案件拖了很长时间而在发生重大损失的情况下，该货代就金蝉脱壳换名经营,有时甚至该货代就逃避了法律制裁。从而也给我国正常的对外贸易经济秩序，造成了重大的负面影响。
但是，虽然我国法律的不断发展，特别是合同法公布之后，应该说我国法律在代理这一领域内产生了重大的变化，这一新的变化对解决这一问题提供了良好方法，现就解决这一问题的途径作一简要的分析。
对于第一种经营方式，即以其外国公司代理人的方式进行经营的方式，在合同法公布之前的法律障碍即我国民法通则在被代理人授权范围，代理人以被代理人的名义进行活动的后果，由被代理人承担责任的规定，该货代往往利用这一规定逃避其责任。因为在实际操作中，货主一直是与该货代的国内公司打交道，根本就不知道其国外公司存在。货主在接到提单后，由于提单是英文的，两个公司的名称又相近，货主不会所有怀疑就接受了该提单。但在诉讼中，该国内公司却以其为代理人为由进行抗辩。法院有时会比较难于处理此类案件。因为虽然法院明知就是其国内公司操作的这笔业务，却无相应的法律根据予以引用，处理起来较困难。
但是，在我国合同法生效之后，这种情况就有了根本性质的改变。首先，合同法采用了要约与承诺制度。即合同的成立，并不是一定要等到合同的签署，或者说在航运实践中，并不是一定要等到提单签发之后，才在提单持有人与承运人之间建立了运输合同关系，而是合同成立的时间有可能提前。比如说，在实际操作中货主一般均会将出口货物委托书或定仓单传给货代，货代据此制作提单样本传给货主，货主审查无误后写上可以再传给货代。
由于委托书或定仓单上有货物的名称、种类、始发港、目的港等具体条款，实际上当货主将委托书或定仓单传给货代即为要约，而货代将提单样本传给货主时即为承诺。自提单样本到达货主处开始，双方之间货物运输合同已经成立。即货代作为所谓的契约承运人，同意将货物自始发港运至目的港，而货主则同意将该批货物交给货代承运并支付运费，因此到此阶段，实际上货主与货代已就货物运输达成协议，货代为承运人货主为托运人。如果在货主审查提单样本有错误并要求货代进行进修改，因为只涉及到英文字母的对错修改，并不影响运输合同生效。尽管在这一阶段，船的名称、航次、开航日期尚未确定，但这仍不能妨碍合同的生效。而当货代将提单签发之后，由于提单从法律性质上讲，仅仅是运输合同的证明，因此提单签发，仅是货代对其与货主之间履行货物运输合同而采取的方式，并不能免除其作为契约承运人的法律地位。也就是说，自提单样本到达货主处生，在货代与货主之间，就建立了一个运输合同，货代有义务签发提单，并将货物运至目的地，货主有义务支付运费。也说是说，提供提单仅仅是货代应履行的部分义务而并非仅仅是代理人。
另外，在正常的代理活动中，也是应该区分恶意和善意的。比如说，中远和中海的一些代理，在货主向其定仓时，就知道将来会签中远或中海的提单。因此应该说中远或中海的代理在进行操作时，对货主并没有提供虚假情况或隐瞒有关情况，因此也就应该赋予其代理人地位。但是，在某些货代联系业务时使用一个名称，实际上却提供一个与其名称相似的外国公司的提单的情况下，应该是违反了我国合同法第四十二条二款故意隐瞒与订立合同有关的重要事实或提供虚假情况的规定。因此，其国内货代公司也应该承担赔偿责任。
再有，即使是在货代公司的国内公司抗辩其作为代理人不应承担责任的情况下，按照我国合同法第４０３条的规定，货方也有权对其起诉。合同法４０３条二款的规定是，受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应该向第三人披露委托人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张其权利，但第三人不得变更选定的相对人。
由于货代公司主要抗辩理由就是其是受其国外公司的委托从而出具的提单，而货损或者无单放货是由于其国外公司而造成的，因此，其作为代理人不应承担责任。而按照４０３条的规定，即使是由于其委托人的原因造成的损失，其国内公司仍要向货方披露其国外公司，在这种情况下，货方可以选择向货代的国内公司或者其国外公司进行索赔。但货方在选定索赔的一方后，就不能再变更被索赔人。在这种情况下，货方就可以直接以货代的国内公司作为被告向其索赔，其逃避责任的伎俩也就不成立了。
顺便提一下，合同法402、403条的规定均是来自英国法.但英国法项下采用的是显名代理和隐名代理制度，而我国采用的是直接代理和间接代理制度，在我国合同法引进了英国法项下的隐名代理制度后，实际上造成了一个法律上的混乱。从上述分析可以看出，合同法４０３条的规定，实际上使我国民法通则规定的代理制度不复存在。因为按照４０３条的规定，即使由于被代理人原因造成合同法无法履行，第三方（货主）可以向受托方和委托方中一方进行索赔，如果货方选定了受托方便即货代的国内公司），则其代理人的身份仍不能避免其承担责任。
对于另一类型逃避责任的公司，即虽然在国内成立一家贸易公司，但其直接使用与其类似的外国公司的简称而在国内进行经营，则处理起来相当麻烦，其具体的表现形式为，其首先在国内注册一个比如说李三国际贸易公司，同时在国外注册一个李三航运公司。但其在对外宣传揽货时，却使用李三航运这样的一个简称，而在其所有的宣传资料中，均有李三航运的地址和电话但其从来不使用李三国贸的名称进行经营，而且李三国贸的地址、电话与李三航运的地址和电话是不同的。而李三航运远在美国、加拿大、澳大利亚，当货损或无单放货产生时，李三航运在国内并未注册，而所有的往来传真中，均只写李三，而不提具体是那一个公司。而如果货方以李三国贸为被告起诉时，对方辩称与李三航运没有任何联系。在这种情况下，处理起来相当麻烦。
因为如果我们去告李三航运，由于其远在国外，不能采取诉讼保全措施，送达等均非常麻烦。而我们在往来传真中没有任何证据能够证明李三国贸参与了业务操作过程。虽然我们明知道李三国贸和李三航运就是一家，而且外经贸部的有关规定也明确禁止李三航运这样作，但我们很能难得到李三航运的有关财产，处理起来就非常麻烦。从国内现有法律规定，对这种情况的处理尚无较好的办法。
因此，笔者个人认为，为防止上述情况的发生，不论是货主还是货主委托的货代，在订仓时一定要注意，询问该司的详细名称、地址、电话，如果是其国外公司的名义来作，应特别注意，如果能够不使该外国提单就更好。如果必须使用，则应该保留所有的证据，包括来往传真、汇款证明，甚至对方快递提单使用的信封均应保留，然后在发生意外情况，再仔细地研究案情，提出解决办法。当然，即使如此，如果想使诉讼程序简化，仍然有很大的问题。

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叹人间美中不足今方信，纵然是齐眉举案，到底意难平……

7楼 残月笑
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发帖时间 - 2005-11-22 9:36:24 显示个人资料

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海运运费如何计算

1.班轮运价
有关名词：1.基本费率（BASIC RATE），是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。2．附加费（SURCHARGES）：为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。
主要有：（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突然上涨时加收.（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）。有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。（10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。
运费计算标准（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION）：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物FOB价收取一定百分比作为费，称为从价运费；按每件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。
运费计算步骤：（1）选择相关的运价本；（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准（BASIS）和等级（CLASS）；（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。
再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类；
根据基本运价和附加费算出实际运价；
运费=运价X运费吨
2. 租船的运费计算：
程租合同中有的规定运费率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价（LUMPSUM FREIGHT）。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离，货物种类，装卸率，港口使用，装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。
装卸费用的划分法：（1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“班轮条件”。（2）船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）采用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定租船人负担，即船方不负担装卸，理舱和平舱费条件（FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED--F.I.O.S.T.）。（3）船方管装不管卸（FREE OUT--F.O.）条件。（4）船方管卸不管装（FREE IN--F.I.）条件。
3.集装箱海运运费
目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价），另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价）。
件杂货基本费率加附加费：
（1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。
（2）附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。
包箱费率（BOX RATE）：这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即CFS-CY或CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式：
（1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。
（2）FCS 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货运费计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。
（3）FCB 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。

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